Après une création qui remonte à la guerre de Cent Ans1 et de multiples développements entre le xive et le xviie siècle, les maréchaussées font l’objet d’une grande réforme au début du siècle suivant. Par un édit du 9 mars 1720, les anciennes compagnies de différentes maréchaussées sont supprimées et de nouvelles sont mises en place dans le royaume2. Cette réorganisation vise à unifier l’organisation de ce corps, utile et nécessaire pour le bon ordre dans les villes et les campagnes.

Considérées comme unités de gens à cheval, les compagnies de la maréchaussée se trouvent établies dans chaque généralité et immédiatement subordonnées à la Cour de la connétablie et des maréchaux de France3. Commandées chacune par un prévôt général, aidé de lieutenants, elles sont constituées d’« archers »4 qui prennent rapidement le nom de « cavaliers ». Ces gens d’armes, réunis en brigades de quatre ou cinq hommes, ont vocation à parcourir les routes du royaume pour veiller à la sûreté publique.

Malgré l’importante refonte de 1720, Pascal Brouillet estime que la maréchaussée reste durant le xviiie siècle une institution relativement mal composée, mal dirigée et délaissée aux mains de bureaucrates. Toutefois, ajoute-t-il, la force de cet ancien corps a alors résidé dans sa capacité à se transformer avec réussite en force de police5.

Nous nous intéresserons dans cet article au lien consubstantiel qui a existé entre la maréchaussée et les routes. Après avoir présenté le maillage territorial fixé pour les unités de ce corps et leur lien avec les infrastructures de transport, nous mettrons en lumière la présence des hommes de la maréchaussée sur les différents types de route ainsi que les enjeux sécuritaires auxquels ils répondent jusqu’à la création, le 16 février 1791, de la gendarmerie nationale.

• Le maillage territorial de la maréchaussée

Une année avant la réforme de 1720, le secrétaire d’État à la Guerre, Claude Le Blanc, transmet aux intendants du royaume une circulaire, en date du 16 février 1719, les informant de l’importance du changement projeté. En s’appuyant sur un système cartographique, il demande aux officiers provinciaux d’amender le projet de sédentarisation de leurs brigades « pour empêcher les désordres qui arrivent ordinairement sur les grands chemins et veiller à la sûreté publique »6.

Inspiré de la compagnie de maréchaussée d’Île-de-France, dont le maillage en brigades est déjà constitué, ce projet relève alors d’un intérêt opérationnel majeur, celui, pour chaque brigade, d’être le nœud d’un maillage territorial national, à portée d’exécuter les ordres des lieutenances, tout en permettant un contact plus fréquent et plus étroit avec les populations. Pour cela, le dessein de Le Blanc est que ces brigades soient placées chacune à « quatre ou cinq lieues sur une grand route à garder d’un côté et d’un autre, et autant à sa circonférence »7. Suivant les terrains, le district d’une brigade se voit parfois étendu lorsqu’elle se trouve dans une plaine ou un lieu peu dangereux, ou encore sur les chemins de traverse peu fréquentés.

Installées au cœur des villes, le long des routes principales, les brigades forment avec les lieutenances et les compagnies de la maréchaussée un maillage d’unités également réparties sur le territoire. Le principal mode d’action des cavaliers étant la chevauchée8, les lieux de résidence nouvellement fixés tiennent compte des différents types de voies de circulation aux alentours. Le Blanc en distingue de deux sortes : les « grand-routes », à savoir les « chemins par où passent les voitures publiques, messagers… », qui s’opposent aux « chemins de traverse », qui représentent les « autres chemins »9. Au final, les distances des routes reliant chaque unité sont connues et les déplacements entre unités rendus plus aisés afin d’améliorer la surveillance des axes principaux de circulation.

Les desseins de Le Blanc sont appliqués et de nouvelles réformes renforcent progressivement ce maillage. En effet, sur la base des données spatio-temporelles de l’Atlas de la gendarmerie10, nous constatons que l’augmentation du nombre de brigades, passant de cinq cent vingt en 1720 à huit cent soixante-neuf en 1790, a bien permis de resserrer intelligemment le maillage. La distance moyenne à vol d’oiseau entre chaque unité diminue significativement, pour passer de cinq lieues11 en 1720 à quatre virgule une lieues en 1790. En ce qui concerne la distance moyenne entre les brigades et leur lieutenance, elle finit par s’établir à neuf virgule deux lieues en 1790. Ainsi faut-il aux cavaliers en moyenne au moins une heure et quinze minutes de chevauchée au trot pour se rendre à l’unité la plus proche et près de trois heures pour leur lieutenance. Élongations tout à fait acceptables, qui leur permettent de répondre aux différentes missions confiées.

Évolution dans le temps des distances séparant les unités de la maréchaussée