Il ne se passe guère de semaine que la presse ne relaie l’ambition de la République populaire de Chine de réactiver les soi-disant antiques « routes de la soie ». Des cartes accompagnent ces publications, montrant comment le continent eurasiatique est parcouru par d’immenses routes reliant la Chine proprement dite à la Méditerranée et à l’Europe par le Sinkiang (Xinjiang), l’Asie centrale et, au-delà, par le Nord ou par le Sud, vers les grandes plaines d’Europe orientale ou le Proche-Orient. Certes, nul ne conteste que des routes aient permis, à toute époque, de franchir l’espace qui sépare les extrémités du continent, mais l’appellation, jamais remise en question, de « routes de la soie » est doublement trompeuse. D’abord, parce qu’elle désigne sous un terme unique un réseau relativement complexe comme s’il avait, à un moment ou à un autre, été conçu comme un tout cohérent, un ensemble de voies articulées entre elles et destinées à un usage spécifique. Ensuite, parce que le nom de « routes de la soie » vise à privilégier l’un des nombreux produits circulant sur ces routes, une production dont la Chine a le monopole, et qui symbolise en quelque sorte le luxe et l’abondance.

Non seulement ce réseau de routes n’a pas la cohérence que l’on voudrait lui donner, mais l’appellation elle-même n’a rien d’ancien, et encore moins d’antique : c’est une invention allemande du xixe siècle. Le terme n’a été popularisé qu’en 1877 par le baron Ferdinand von Richthofen (1833-1905)1, géologue et géographe allemand mais l’expression semble en gestation dès le début du siècle, car le géographe Carl Ritter (1779-1859) mentionne dès 1818 « la grande route commerciale vers les Sères »2, avant, en 1838, de mentionner expressément « der nördliche continentale Weg der Seidenstraße », « le tracé continental nord de la route de la soie »3.

Mais pour ce savant, comme pour ceux qui ont repris après lui l’expression, cette « route de la soie » n’est qu’une manière de désigner la route qui relie la Chine à l’Asie centrale via le Sinkiang, et pas du tout l’immense et complexe réseau qui permettrait de circuler de la Chine proprement dite à la Méditerranée. C’est en quelque sorte une manière de mettre en relief, notent avec raison Emmanuel Lincot et Arnaud Bertrand, ce chaînon manquant entre le réseau chinois et les routes, mieux connues, du plateau iranien. Aucun texte antique n’use d’une telle expression, aucune description ou auteur de ce temps n’évoque même la possibilité d’une route de la soie, alors que d’autres voies spécifiques peuvent être mentionnées à l’occasion.

On ne reviendra pas ici sur les conditions dans lesquelles s’est développée la production de la soie en Chine et le quasi-monopole qu’exerce ce pays jusque dans les premiers siècles de notre ère. La soie, dont les variétés sont nombreuses, fait naturellement l’objet d’un commerce à l’intérieur de l’espace chinois, comme mille autres produits. Longtemps, certains ont pensé que sa vente hors de Chine était strictement contrôlée, si elle n’était pas réservée à l’État lui-même. Ces thèses sont abandonnées désormais et on a plutôt mis l’accent sur d’autres aspects. Les exportations de soie échappent très largement aux échanges de type marchands. En effet, les découvertes de soie sous toutes ses formes, depuis les étoffes les plus raffinées jusqu’au ballots de produit brut, voire les écheveaux de fil, abondent dans les kourgans des peuples de la steppe, notamment chez les Xiongnu qui bordent l’espace chinois de la Mongolie à l’Asie centrale. Ces tombeaux monumentaux conservent, mêlés à des objets en métal ou en laque d’origine chinoise, des pièces de soie qui visent, à l’évidence, à souligner le rang et la puissance des défunts. Cette interprétation est confirmée par les annales chinoises qui, dans le récit des relations complexes entre les souverains des dynasties Qin puis Han, mentionnent les quantités impressionnantes de soie que le souverain chinois adresse aux souverains Xiongnu, qu’il s’agisse soit d’un tribut déguisé lorsque l’empire est en position de faiblesse, soit du don symbolique du suzerain à ses vassaux lorsque les Xiongnu se trouvent réduits à l’obéissance.

Des quantités importantes de soie quittent donc comme instrument diplomatique le pays où elles sont produites. Nul doute que d’autres peuples que les Xiongnu voisins et soumis (réellement ou symboliquement) à l’empire du Milieu ne reçoivent le même type de cadeaux. Les souverains bénéficiaires procèdent ensuite aux redistributions nécessaires pour assurer la fidélité de leur entourage. Une partie est sans doute utilisée par les récipiendaires comme vêtements ou comme marques symboliques de leur statut, mais une autre partie, non mesurable, finit probablement comme objet de commerce, car les donations de soie (et sans doute d’autres objets précieux) visent aussi à assurer l’entretien d’une partie des élites Xiongnu. La soie aboutissant sur le marché devait faire l’objet de transactions selon des procédures qui nous échappent, mais où les marchands tokhariens, sogdiens ou ouïgours – les Sères des textes grecs et romains sont à chercher parmi ces peuples – jouaient un rôle essentiel. Et une partie prenait la route vers l’ouest, le sud, voire le nord-ouest, jusqu’à la Méditerranée et l’Europe.

En d’autres termes, ce n’est qu’une petite partie de la production de soie qui fait l’objet d’un commerce. Entre le pays de production et les régions susceptibles de mettre ce produit sur les marchés, toutes les routes sont en principe des « routes de la soie » (et de la laque, des bijoux…). Avant de gagner les pays de l’Ouest – de l’Iran à la Gaule et à l’Afrique du Nord –, les deux routes possibles pour traverser la zone terrible du bassin du Tarim et du désert du Taklamakan jouent un rôle clef puisqu’il n’existe guère de solution de rechange, et c’est pour cette raison que Ritter puis Richthofen nomment ce tronçon « route de la soie », mais elles importent tout autant pour les autres marchandises. Une fois la caravane arrivée à Samarcande ou à Bactres, de multiples voies se présentent et, contrairement à l’opinion que beaucoup se font, ce ne sont pas les longs itinéraires terrestres à travers l’Iran et la Mésopotamie qui importent le plus au commerce à très longue distance. Grecs et Romains se procurent plus de soie dans les ports de l’Inde du Nord, Barbarikon ou Barygaza, que par voie de terre. Toutes les routes terrestres ou maritimes sont donc des « routes de la soie ». Et c’est bien pour cette raison que les Anciens, dans leur sagesse, ne leur donnent jamais ce nom.

Est-ce à dire que Grecs et Romains ignorent l’existence de routes spécifiques, de routes qui portent un nom qui souligne la fonction ? Certes non, et l’on peut en signaler quelques-unes. L’un des plus anciens exemples se situe dans l’Empire achéménide. La « route royale », qui relie la capitale, Suse, au siège du satrape chargé de l’Asie Mineure, Sardes, porte dans les textes grecs ce nom spécifique qui en souligne le rôle particulier. On ignore si la chaussée fut aménagée de façon plus soignée, mais elle est entretenue au moyen de corvées par les habitants qui en sont proches. Ce qui fait son originalité, d’après Hérodote qui en donne une longue description (V, 52-54), c’est que l’on « y trouve partout des relais royaux et d’excellentes hôtelleries ; elle ne passe que par des régions habitées et sûres ». Équipée de relais où les messagers et autres officiels pouvaient trouver gîte et chevaux, elle relie les capitales royales d’Iran du sud-ouest à la capitale satrapique où règne le plus puissant des agents du Grand Roi. Sans doute en existait-il d’autres dans d’autres directions4, mais les Grecs ont évidemment attiré l’attention sur celle qui reliait le satrape qui contrôlait les Grecs d’Asie Mineure au Grand Roi. Route fonctionnelle, mais qui, naturellement, servait aussi aux échanges et aux voyageurs qui l’empruntaient sur tout ou partie de son parcours et profitaient ainsi de la sécurité qu’elle pouvait leur procurer.

D’une certaine manière, la mise en place progressive d’un réseau routier par Rome, d’abord en Italie puis dans les provinces, relève d’une même logique. Destinées à faciliter le déplacement des messagers officiels, des magistrats et des armées, ces routes ne furent pas conçues en une seule fois mais au fil du temps pour relier la Ville aux diverses régions de la péninsule, au fur et à mesure que Rome étendait sa mainmise sur celle-ci. Elles portent les noms des magistrats qui eurent la charge de leur mise en œuvre, à l’exception d’une seule, la via Salaria, qui quittait Rome par la porte de même nom avant de remonter la vallée du Tibre en direction de Rimini. Mais cette voie ne servait pas au transport du sel, et seule la porta Salaria voyait entrer dans Rome cette denrée récoltée à l’embouchure du Tibre. Cette exception mise à part, la pratique de nommer les routes du nom du concepteur ou du magistrat responsable de son tracé soulignait le caractère politique de la route. Rome est sans doute le seul exemple antique de mise en place d’un réseau routier cohérent en dépit de sa mise en œuvre fractionnée et étendue sur la longue durée. Bien entendu, la plupart des utilisateurs n’empruntaient ces voies que pour une portion de leur trajet et combinaient plusieurs viae pour arriver à destination. Comme chez les Perses achéménides, bien qu’à plus grande échelle, ceci s’accompagna d’aménagements spécifiques pour les officiels en voyage, ce que l’on regroupe sous le nom de cursus publicus, organisé à partir d’Auguste. L’entretien et la fourniture de chevaux ou de chariots reposaient sur des réquisitions et corvées pesant sur les populations traversées.

On le voit, ces deux exemples relèvent de la même logique : satisfaire les besoins de l’État. En aucun cas les préoccupations commerciales n’entrent en ligne de compte. Certes, le réseau romain favorisa beaucoup le transport par chariots dans tout l’Occident, mais pour les transports lourds, on préfère souvent la voie d’eau, lorsqu’elle existe. En Orient, où l’on use peu du chariot, ces routes ne présentent guère d’intérêt, car les animaux de bât, chevaux, mules, chameaux, préfèrent les bas-côtés, plus meubles que la route empierrée. Et là aussi, on préfère toujours la voie d’eau, lorsqu’elle est praticable, notamment sur les grands (Nil, Euphrate) ou moins grands (Oronte) fleuves.

Je ne vois guère qu’une seule route terrestre que les Anciens aient nommée d’après la nature du trafic qui l’empruntait : la route de l’encens. Ils n’ignorent pas que celui-ci parvient en Méditerranée par plusieurs voies. Dès l’époque hellénistique, on distingue dans les contrats de vente l’« encens minéen » et l’« encens gerrhéen » ; or ce ne sont pas deux variétés d’encens (bien qu’il existe plusieurs niveaux de qualité), mais deux dénominations indiquant des provenances différentes : non pas le pays producteur, mais le nom de ceux en charge du transport5. En réalité, l’encens est produit dans tout le sud de la péninsule Arabique, du Hadramaout au Dhofar. Mais il est stocké soit à l’Ouest, sur les hautes terres du Yémen, d’abord chez les Gebbanites/Qatabanites, avant de parvenir un peu plus au nord chez les Minéens (royaume de Ma’in) qui en assurent le transport depuis des siècles, soit à l’Est, à Gerrha, près de la côte orientale de l’Arabie, au nord-ouest de Bahrein. De ces deux points, il est acheminé en direction des clients potentiels par les Minéens et par les Gerrhéens. Les Grecs, et les Romains à leur suite, achètent ce produit principalement à Gaza et dans les ports voisins (comme Rhinocolure), où arrive la route venant du Yémen, mais une autre route, moins active, reliait le fond du golfe Persique à Pétra et Gaza.

En tout cas, Pline6, dans les années 70 de notre ère, décrit bien la « route de l’encens » qui « monte » de l’Arabie Heureuse jusqu’à Gaza, indiquant même le nombre de journées de chameau et le prix du transport : « L’encens récolté est transporté à dos de chameau à Sabota (Shabwa) où l’on laisse une seule porte ouverte pour cet usage. S’écarter de la grande route pendant le transport est puni de mort par la loi. Là, les prêtres en prélèvent la dîme par mesures, non au poids, en l’honneur de leur dieu nommé Sabis ; il n’est pas permis d’en disposer avant cette opération. Avec cette dîme sont payées les dépenses publiques, car la divinité défraye généreusement tous les étrangers qui ont fait un voyage de plusieurs jours pour venir. L’encens peut être exporté seulement à partir du pays des Gebbanites, et pour cette raison, une taxe est versée à leur roi aussi. Thomna (Timna), qui est leur capitale, est distante de Gaza, ville de Judée7, sur les rivages de notre mer, de 1487,5 milles8, qui sont divisés en soixante-cinq étapes pour les chameaux. Il y a aussi des parts réservées aux prêtres et aux scribes royaux, et, en plus, les gardes et leurs assistants, les portiers et leurs serviteurs prennent leur part ; car partout où ils se trouvent durant leur voyage, ils doivent payer pour l’eau, et pour se loger ou se nourrir, et acquitter les diverses taxes, de sorte qu’au total, il faut dépenser par charge de chameau six cent quatre-vingt-huit deniers pour atteindre notre mer ; là, des taxes sont payées aux publicains de notre empire. »

À la description de Pline, on peut ajouter qu’une rupture de charge importante se situe à Al-Ula : les Minéens cessent là leur transport, qui est relayé par les Nabatéens dont la ville la plus méridionale, Hégra (Mada’in Saleh), occupe le nord de cette grande oasis. Mais ce qui importe ici, c’est que la route est bien conçue et perçue comme la « route de l’encens » ; dès la concentration de la récolte à Shabwa, capitale du Hadramaout, l’encens suit d’abord la route jusqu’à Thomna (Timna), la capitale des Gebbanites, puis de là vers le nord via Nejran, Hégra et enfin Gaza. Il y avait d’autres « routes de l’encens » (comme celle qui conduisait l’encens du Dhofar à Gerrha), mais celle que décrit Pline voit passer l’essentiel de la production entrant dans l’Empire romain.

Pour en revenir au sujet qui nous préoccupe ici, on mesure tout ce qui sépare cette antique « route de l’encens » des soi-disant routes de la soie, telles qu’elles sont présentées aujourd’hui. D’abord, les producteurs d’encens en font commerce après avoir payé aux dieux et aux rois la part qui leur revient ; la soie, elle, quitte la Chine comme instrument diplomatique. Le commerce de l’encens est strictement encadré du début du voyage à Shabwa jusqu’au point d’arrivée à Gaza : la raison majeure en est que les divers souverains dont l’encens traverse les États prélèvent des taxes sur la valeur dont ils tirent grand profit. Les Romains eux-mêmes ont su se créer une ressource fiscale d’importance, comme le souligne Pline : les publicains attendent les caravanes de pied ferme à Gaza ! À l’inverse, on voit mal l’empereur de Chine payer des taxes sur les cadeaux qu’il fait à ses vassaux (et parfois suzerains).

Enfin, bien que l’encens emprunte sans doute d’autres routes parce que les Méditerranéens ne sont pas les seuls clients, la marchandise qui leur est destinée suit un parcours unique, que Pline peut décrire avec ses soixante-cinq étapes. Y avait-il parfois des écarts ? Sans doute, liés à des questions de sécurité ou d’approvisionnement en eau et en fourrage, mais, globalement, il existe une route et une seule : ceux qui s’en écartent dans sa partie initiale – mais est-ce vrai seulement là ? – risquent la peine de mort. En dehors de ce qui est payé en nature en cours de route, l’encens chargé à Timna est déchargé à Gaza. Au contraire, la soie distribuée tout autour de la Chine, lorsqu’elle entre dans le circuit commercial, se retrouve dans de multiples caravanes, dans toutes les directions, en fonction de la demande. Aucune ville ne joue le rôle de Timna ou de Gaza, même si des cités comme Kashgar, Tourfan, Samarcande ou Bactres offrent sans doute des marchés bien approvisionnés en soie. Mais aucune caravane partie de ces villes ne conduit les ballots de soie jusqu’aux ports de la Méditerranée, et sans doute pas même jusqu’aux villes de Mésopotamie. La soie arrive au Proche-Orient, mêlée à bien d’autres marchandises, après de multiples transferts et transbordements. Ce qui revient à dire qu’il n’y a pas de « route de la soie » ou que toutes les routes sont des « routes de la soie ».

L’expression créée par les géographes allemands au xixe siècle a été très tôt détournée du sens premier qu’ils lui avaient donné. Très vite on en a fait un réseau cohérent où l’on imaginait des caravanes chargées de soieries parcourir des milliers de kilomètres pour satisfaire le goût du luxe des riches Romains et Romaines ! Le régime chinois actuel n’est donc pas responsable, à l’origine, de ce détournement de sens, mais on ne voit que trop bien le bénéfice idéologique qu’il peut tirer de telles conceptions pseudo-historiques. À la soie ne s’associe pas seulement une certaine image de luxe, mais aussi l’idée de douceur, de calme, d’apaisement. À la méfiance séculaire et persistante de voisins victimes du colonialisme chinois – Mongols, Tibétains, Ouïgours pour s’en tenir aux peuples principaux, forment un empire colonial interne, et subissent une politique de sinisation plus agressive que jamais –, le régime de Pékin oppose la douceur de ce produit et la possibilité de développer les échanges à longue voire très longue distance grâce à la remise en état gracieuse par le régime chinois de l’antique réseau des « routes de la soie », dont l’appellation pacifique fait oublier qu’elles furent aussi les voies par lesquelles les Han firent la conquête du Tibet, du Turkestan et d’une partie de la Mongolie.